Gran Vía
LA GRAN VíA DE MADRID EN EL ANIVERSARIO DE SU APERTURA
Miguel Lasso de la Vega Zamora
Calle plagada de sueños
Un centro histórico degradado y al borde del colapso, por el crecimiento de la población y de su actividad; un ensanche insuficientemente resuelto en su conexión con aquél, que amenaza con romper la natural y necesaria continuidad entre la vieja y la nueva urbe; y una dinámica sociedad burguesa y cosmopolita, que no logra identificarse adecuadamente con el uso de su ciudad, anquilosada y problemática para acoger el desarrollo industrial, y por lo cual mira hacia un exterior más avanzado, con la esperanza de convertirla en una gran capital, en una digna metrópoli para el asentamiento del poder político, económico y social del Estado.
Éste es el cúmulo de circunstancias que se dio cita en el Madrid del último tercio del siglo XIX, el que propiciaría, como en otras ciudades españolas y europeas, el que se encontrara en el modelo francés y en la apertura de grandes vías la solución a la transformación y modernización de su imagen urbana.
Primero fueron proyectos frustrados de nuevos ejes transversales para la ciudad histórica, planteados por intelectuales e ilustrados, que se hicieron gradualmente más factibles cuando decidieron acometerlos los técnicos y promoverlos los políticos, hasta llegar a la definitiva propuesta de Gran Vía en la última década del ochocientos, si bien ejecutada a lo largo de la primera mitad de la siguiente centuria. Un largo lapso de tiempo para un proyecto decimonónico, ajustado a su momento, pero que se quedó obsoleto en su materialización a lo largo del mismo, dilatada y afectada por distintos hechos políticos, entre los que sobresalen la pérdida de las colonias, la Semana Trágica de Barcelona, la caída de la monarquía constitucional, el advenimiento de la Segunda República y la Guerra Civil, enmarcados estos últimos por las dos dictaduras militares o las dos grandes contiendas mundiales.
No es por lo tanto la misma sociedad la que promueve la Gran Vía y la que la concluye, y este devenir se refleja en su idea urbana, en su arquitectura, en su funcionamiento y en su significado. Aquí se halla, quizás, su principal mérito y cualidad: ser el espejo de Madrid, e incluso de España, durante medio siglo de su historia.
Más que dedicarse a la residencia permanente de la población madrileña, esta arteria fue sede representativa de clubes y casinos, de establecimientos comerciales, donde se exponían y publicitaban los últimos adelantos, de firmas administrativas, de espacios para el ocio y la cultura, en gran medida al servicio de aquélla, y a la par del foráneo, del viajero, que en ella podía transitar y pernoctar. Una arteria pensada para todo tipo de medios de comunicación, el tranvía, el metro, el automóvil, aunque en éste caso no se vislumbrara suficientemente su alcance, y para un viandante mutable, con objetivos distintos, con horarios distintos, una Gran Vía, por tanto, cambiante, de elegante paseo a "gran feria" nocturna [1], una mezcla de Broadway y la Quinta Avenida de Nueva York, como decía Ernest Hemingway en 1937 y ha recordado recientemente Edward Baker [2].
Un prolongado y tortuoso alumbramiento
Realmente, el origen de la Gran Vía hay que buscarlo en la remodelación de la Puerta del Sol a partir de 1857 y la consiguiente alineación y ensanche de la calle Preciados, porque, aprovechando esta circunstancia, la Junta Consultiva de Policía Urbana habría de plantear el 2 de enero de 1862 la posibilidad de prolongar esta vía hasta la nueva plaza de Callao, creada por entonces, y de aquí hasta la de San Marcial [3], la actual de España. La propuesta, que trataba de establecer una comunicación directa entre la dicha Puerta del Sol y el ferrocarril del Norte, a fin de aproximar el novedoso medio de locomoción a las entrañas de la ciudad, llegó a contar con la aprobación municipal del 28 de enero siguiente [4], siendo alcalde el Duque de Sesto, y originó la redacción de un proyecto por uno de sus arquitectos, desconocido, ya que la memoria y los planos conservados los firma el secretario del Ayuntamiento. En ella pesaban también, como deseables resultados: la liberación urbana, la creación de un sistema coherente de comunicación vial y la paralela seguridad política y social que evidenciaba el Plan Haussmann parisino una década anterior, si bien salvadas las distancias, además de las críticas de iluminados progresistas, como el escritor Ángel Fernández de los Ríos, que clamaban por abrir arterias de comunicación entre los sectores del, a su juicio, desafortunado Ensanche [5].
Sin embargo, este malogrado estudio quedaría suspendido, volviendo a retomarse dos décadas después, primero con un nuevo "Plano general de gran vía de comunicación desde la Puerta del Sol hasta el Ferrocarril del Norte", firmado por los arquitectos municipales Francisco Verea y Joaquín María Vega el 24 de junio de 1882 [6], también fallido, y segundo con la conocida radical propuesta presentada al Ayuntamiento el 10 de enero de 1886 por su compañero Carlos Velasco Peinado, aunque en este caso a título particular y por propia iniciativa. Pretendía ahora este arquitecto municipal ir más allá, al crear una gran vía transversal este-oeste, en la que, retomando las anteriores tentativas municipales unía no sólo Callao con la Plaza de San Marcial sino también con la calle de Alcalá, alcanzando tales visos de viabilidad que serviría de precedente e inspiración para el proyecto definitivo. Además, su alto grado de desarrollo, si bien con costosos gastos de formación para el propio Velasco, posibilitó el que llegara a contar con la autorización del Consejo de Ministros del 11 de diciembre de 1888, obtener gran aceptación internacional e incluso despertar el interés de empresas francesas en su realización, y en la concesión de la explotación del tranvía que habría de recorrerla.
Lamentablemente, la muerte del arquitecto en mayo de 1888 [7], la falta de una legislación acorde al plan y también la dificultad de su ejecución, una recta arteria de 25 m de ancho constante y 1.201 m de longitud, con un solo quiebro en ángulo de 175º a la altura de la Plaza de los Mostenses, que se imponía drásticamente sobre el trazado urbano previo sin conciliación en planta y volumen, fueron, sin duda, la causa de su fracaso, aun cuando quedara para la posteridad la expectación despertada y la composición por tal motivo de una célebre zarzuela: La Gran Vía, estrenada el 2 de julio del mismo año de 1886, con libreto de Felipe Pérez y música de Federico Chueca y Joaquín Valverde.
A pesar de todo ya existía el convencimiento generalizado de la "utilidad pública" de esta gran vía y una creciente voluntad política de acometerla, que al poco iba a encontrar soporte en la llamada Ley de Saneamiento, Reforma y Ensanche interior de las grandes poblaciones del 18 de marzo de 1895, la cual consagró la técnica de expropiación de fincas por bandas, ampliando el fondo de las zonas laterales afectadas por las nuevas vías de 20 a 50 m, con respecto a la normativa de 1879, y también en la nueva ordenanza municipal. Ésta habría de permitir en los edificios alineados 35 m de altura de cornisa más ático, y con ello una interesante plusvalía generada por la venta de solares, tras su urbanización [8].
En octubre de 1898, el Ayuntamiento de Madrid, presidido por el Conde de Romanones, solicitaba al Ministerio de la Gobernación la recuperación y actualización del proyecto de la Gran Vía [9], a la vista de una propuesta previa de los arquitectos municipales José López Sallaberry y Francisco Andrés Octavio, encargada internamente el mes de agosto anterior a partir de los estudios de prolongación de la calle Preciados de 1862 y las expropiaciones ya avanzadas por el consistorio. Por Real Orden del 27 de junio de 1899, los arquitectos recibían la autorización para acometer el proyecto definitivo [10] y el 2 de julio de 1901, tras la concesión de seis meses de prórroga, efectuaban su presentación con el nombre de "Reforma de la prolongación de la calle de Preciados y enlace de la plaza del Callao con la calle de Alcalá, de esta Corte". El 28 de diciembre siguiente recibía la aprobación consistorial, ahora bajo la alcaldía de Alberto Aguilera, y el 21 de agosto de 1904 la ministerial, con una nueva Real Orden que sancionaba la propiedad municipal del proyecto, introducía algunas modificaciones [11] y concedía al posible contratista la explotación de un tranvía y los solares edificables.
En el trazado definitivo, Sallaberry y Andrés Octavio mantenían las pautas principales del primitivo y planteaban algunas coincidencias con el anterior del arquitecto Carlos Velasco, como el objetivo general de descongestión del casco histórico y la dirección y el punto urbano de arranque y final, pero se distanciaban en la existencia en éste de un ancho constante y en aquél de tres tramos distinguidos, adaptados en gran medida los dos primeros al viario existente, con el fin de reducir el trauma de la inserción al mínimo. Esto no bastaría a los herederos del antiguo proyecto de la Gran Vía, encabezados por el hijo del arquitecto, Carlos Velasco Peyronnet, quiénes inmediatamente reclamarían y litigarían por mantener la ejecución del suyo, por considerar esta decisión pública una injusticia y un acto de favoritismo hacia el nuevo, al que calificaban de plagio "de malas condiciones técnicas y excesivo presupuesto" [12].
Frente a estas alegaciones y las de los comerciantes e industriales damnificados por el plan municipal, éste siguió su curso, previéndose la transformación de una superficie de 141.510,8 m2 en la que desaparecerían completamente 15 calles y más de 300 inmuebles y 40 solares, surgiendo en su lugar 32 manzanas, que habrían de ocupar aproximadamente la mitad del nuevo viario [13]. Se entiende así que no haya habido reforma urbana en el casco histórico de Madrid comparable en su envergadura y significado hasta el presente. En los barrios afectados, parte de cuya población se vería obligatoriamente desalojada, se daban cita todas las clases sociales, pues, como era habitual en la villa madrileña, en las proximidades del grande de España residía el menestral, si no conviviendo en el mismo edificio, aun cuando distinguidos vertical y horizontalmente en la ubicación, sí mediando la casa popular con el palacio.
Hubo por tanto mansiones desaparecidas, casas de vecindad, edificios institucionales y religiosos, para los que faltó un adecuado inventario para decidir su conservación [14], destacando entre todos el Colegio de la Presentación, vulgo de "Niñas de Leganés", fundado en 1630 por Andrés Spinola, con una portentosa iglesia, o el ábside y casas auxiliares del Oratorio del Caballero de Gracia, aunque éste se respetó en gran medida, produciendo un conflicto en su encuentro con la nueva vía nunca bien resuelto [15].
Tras frustrados intentos de concesión, por la no concurrencia de licitadores a las subastas, tuvieron que transcurrir cuatro largos años, no exentos de polémicas y presiones, desde la primera realizada el 6 de febrero de 1905 hasta la definitiva del 13 de noviembre de 1909, para que pudiera adjudicarse a una sociedad creada con capital francés e inglés y representada por el banquero galo Mr. Albert Silver, gracias a la introducción de ciertas modificaciones en el pliego de condiciones [16]. Se conseguía de este modo la viabilidad de las obras, en lo que había influido, y no poco, la figura del alcalde el Conde de Peñalver, iniciándose las mismas inmediatamente, el 4 de abril de 1910, con el célebre golpe de piqueta del rey Alfonso XIII en la llamada "Casa del Cura", junto a la Iglesia de San José.
Con ese acontecimiento se abría oficialmente el sector oriental o primero, de los tres en que se dividió el proyecto de apertura, aun cuando la realidad es que el propio Ayuntamiento se había adelantado ya a esta actuación urbana, al obtener una real orden en 1904 para la demolición del histórico y ruinoso Cuartel de San Gil, con el fin de crear en su lugar una gran plaza dedicada a España. Este plan urbanístico le sería encomendado al arquitecto municipal Jesús Carrasco-Muñoz, quien lo exponía públicamente en septiembre de 1910, aun cuando, con el tiempo, acabaría por ser rechazado, ejecutándose de modo parcial.
La búsqueda de una imagen representativa
Los trabajos en el primer tramo, comprendido entre la calle de Alcalá y la Red de San Luis, se iniciaron rápidamente y con ímpetu, bajo la dirección del arquitecto parisino James Rooderer, en colaboración con el español Eduardo Reynals Toledo y ambos designados por la empresa concesionaria, y la supervisión de José López Sallaberry [17], como único autor vivo, tras la desaparición de Andrés Octavio por entonces. De este modo, a finales de 1911 las demoliciones estaban concluidas, dos años después podían iniciarse las primeras construcciones, en 1917 terminaban las obras de urbanización y el 16 de enero de 1919 se producía la recepción de las mismas.
Denominado este inicial recorrido calle del Conde de Peñalver, en honor al alcalde que definitivamente impulsó la Gran Vía [18], seguía aquél la dirección de la extinta de San Miguel y tenía como dimensiones 373 m de longitud y 25 m de anchura, en vez de los 20 inicialmente previstos para mejorar la funcionalidad, una decisión adoptada por el Consejo de Estado en 1905. Los edificios allí levantados habrían de adquirir, además, cualidades monumentales y opulentas, a pesar de la diversidad, algo que conscientemente trató de imponerse a toda su arquitectura, con el fin de representar el auge y empuje de una renovada metrópoli.
Casinos, bares y cafés, y el inevitable comercio de lujo, presente desde el primer momento en la Gran Vía, a modo de gran escaparate de Madrid, caracterizan a este tramo, generalizadamente bajo el patrón de un estilo barroco clasicista y ecléctico, pero de influencia francesa, muy criticado por su alejamiento de lo español, aun cuando se produzcan algunas excepciones modernistas o regionalistas. Destaca en aquel caso el primer inmueble concluido, el realizado por el arquitecto Francisco Pérez de los Cobos en 1917 para don José María de Antonio, en el actual número 8 de la Gran Vía, y en el segundo el edificio de Seguros La Estrella de Jerónimo Pedro Mathet (1918), en el 7. Digno de mención también es edificio del número 16 para don Rafael Sánchez, proyectado por el arquitecto Julio Martínez-Zapata en 1914, el cual obtuvo el tercer premio del Ayuntamiento de Madrid a la casa mejor construida en 1916. [19].
Tiempos de crisis. La Gran Vía entreguerras
En cuanto al segundo tramo, llamado calle de Pí y Margall por acuerdo consistorial de 1918 y situado entre la Red de San Luis y la Plaza del Callao, vino a sustituir en gran medida a la de Jacometrezo, "que le servía de guía", la cual se había caracterizado hasta ese momento por la presencia de las tiendas de libreros, a los que se compensó llevándolos al Paseo del Prado, junto al Jardín Botánico, y años después trasladados a la Cuesta de Moyano [20]. La longitud en él es de 409 m y 35 de anchura, siendo esta dimensión desde su planteamiento así proyectada, pero con un bulevar intermedio, el cual se desestimó durante el proceso, concretamente el 4 de febrero de 1921, con el fin de asegurar una mayor fluidez del tráfico. Este hecho facilitaría la autorización en 1918 del Gobierno para aumentar la altura de los edificios hasta los 35 m, comenzándose a aplicar ya en este sector, cuyas obras de infraestructura, urbanización y pavimentación se desarrollaron entre septiembre de 1917 y principios de 1924, realizándose la recepción definitiva el 20 de agosto de 1927.
Precisamente durante este periodo, concretamente el 4 de agosto de 1922 [21], se produce el traspaso de la concesión de derechos sobre la Gran Vía al empresario bilbaíno Horacio Echeverrieta Maruri, quien se ocupó de las mismas ya hasta su finalización, adquiriendo todos los solares edificables, desde Callao hasta la Plaza de España, y para lo que contó con el asesoramiento urbano de su paisano el arquitecto Secundino Zuazo. En ambos, promotor y técnico, habría de pesar el respeto hacia el arquitecto autor José López Sallaberry, un reconocimiento social generalizado que explica que a su muerte, el 23 de junio de 1927, recibiera el merecido tributo y homenaje del pueblo de Madrid, al recorrer con su carroza fúnebre, por última vez, su querida gran vía.
Ahora, en este momento y lugar, es el negocio el que predomina en las edificaciones, situándose aquí el domicilio social de importantes compañías, entre las que sobresale la Telefónica Nacional de España, edificio proyectado en 1925 a modo de rascacielos, considerado el primero madrileño, por lo que hubo que efectuar una modificación puntual de la normativa para ejecutarlo, justificada en la singularidad de su actividad y como signo de modernidad.
El carácter administrativo propició además que en su entorno comenzaran a surgir las instalaciones hoteleras para viajeros de primer nivel y junto a ellas algunos comercios de grandeza inequívocamente renovadora, pioneros en su género en España, y en especial las múltiples salas de espectáculos para el teatro y para el "séptimo arte", el cine, que en esta década de los veinte comenzaba a hacer furor.
Evidentemente, con esta actividad y con esta aspiración, el lenguaje arquitectónico, manteniendo como pauta común la monumentalidad, busca la internacionalización y a ella se suman magníficos arquitectos como Modesto López Otero, que apuesta por la influencia de la Secesion vienesa en sus Almacenes Rodríguez (1917) o el expresionista Teodoro Anasagasti, aun cuando su aportación a los Grandes Almacenes Madrid-París (1920) se viera limitada por la imposición del proyecto francés. Sigue existiendo la referencia formal local, y así se observa en el singular eclecticismo de Antonio Palacios en su Edificio Matesanz (1919) e incluso en el citado de la Telefónica (1925), obra de Ignacio de Cárdenas, que contó con la colaboración del arquitecto americano Lewis S. Weeks, y la que, aun siendo patente la huella de la Escuela de Chicago, ornamentó con motivos barrocos en portada, remates y algunas guarniciones de los huecos. Son el antecedente del Movimiento Moderno y por tanto una opción más avanzada con respecto al primer tramo, lo que demuestra como la Gran Vía va a ser también reflejo de la evolución arquitectónica española.
Remate de este segundo sector va a ser la renovada Plaza de Callao, en la que se van a ubicar una serie de edificios que hoy se consideran hitos de la arquitectura madrileña por su resolución y su vocación urbana, sacándole el máximo partido a su posición, volumetría y frente. Aquí se levanta el Palacio de la Prensa (1924) de Pedro Muguruza, culminación dentro del clasicismo de las referencias autóctonas y americanas, el Cine Callao (1925) de Luis Gutiérrez Soto, próximo al Art Déco, y especialmente el Edificio Carrión o Capitol (1931), de Luis Feduchi y Vicente Eced, icono urbano para la ciudad desde su conclusión y clara apuesta por la vanguardia, bajo el signo del expresionismo alemán mendelsohniano. Todos estos edificios se distinguen por su polifuncionalidad, un rasgo del tercer y último tramo, donde se mezclan los usos de ocio, administrativo u hostelero, alcanzando en el Capitol su punto culminante, por su alarde tecnológico, estructural, compositivo y decorativo, e incluso conceptual, como elemento propagandístico de la modernidad metropolitana.
Imperialismo, decadencia y rehabilitación
Ese último tramo, bautizado de Eduardo Dato en 1921 y que hace morir a la Gran Vía en la Plaza de España, es el más rupturista y radical de los tres desde el punto de vista urbanístico, pues sus 534 m de longitud se imponen sobre el entramado sin sujeción a lo preexistente, creando conflictos en las intersecciones. La apertura se inicia el 16 de febrero de 1925, decidiéndose al poco, mediante un pleno municipal del 12 de febrero del año siguiente, el aumento de su anchura a 35 m, en vez de los 25 proyectados, como continuidad con el segundo tramo.
Esta determinación, indudablemente beneficiosa para el funcionamiento de toda la arteria, aparejada de la consideración de ser errónea la anterior, trajo como consecuencia el dejar fuera de alineación a otro singular y significativo edificio: la Casa profesa de la Compañía de Jesús, incluyendo el palacio barroco que fuera de la duquesa viuda de Arcos, con la consiguiente incorporación a la lista de demoliciones. Hubo alegaciones de los jesuitas, logrando paralizar su derribo, pero la llegada de la República, la inmediata disolución de la Orden y finalmente el incendio y destrucción de la Casa por los revolucionarios el 11 de mayo de 1931, ante la pasividad gubernamental, propiciaron el archivo de la causa y eliminación de la traba [22].
Sin embargo, en ese periodo todavía no habían concluido los derribos, comprendiendo en ellos, por las mismas razones de ensanchamiento y alineación, el inicialmente respetado Mercado de los Mostenses, obra interesantísima de la arquitectura del hierro de Mariano Calvo Pereira de 1867, que, junto al de la Cebada del mismo autor, seguía el importado modelo parisino [23]. Hasta 1932, por tanto, se retrasaban las demoliciones, si bien peor dilatación sufrieron las nuevas edificaciones, prolongadas hasta la década de los cincuenta, -el último fue el Hotel Washington (1952-1954) del arquitecto Enrique Colás Hontán [24]- como consecuencia de la crisis de la construcción de 1933, la inmediata Guerra Civil y el colapso económico posterior, explicándose así, por esta dilatación cronológica, el lenguaje arquitectónico de muchos de ellos, historicista, neoimperialista y nostálgico y la transformación funcional de toda la arteria.
Estéticamente es el tramo menos interesante, aun cuando se mantenga su carácter como centro de espectáculos, hostelero y comercial, con instalaciones avanzadas, competitivas internacionalmente [25]. Hay excepciones de enorme calidad arquitectónica, como el edificio Coliseum, multifuncional, bajo la órbita del Rockefeller Center de Nueva York, con una soberbia sala de espectáculos, proyectado por los arquitectos Casto Fernández-Shaw y Pedro Muguruza en 1931, este último con un creciente papel en la definición de este sector viario, que culminaría tras la guerra como ideólogo del régimen. Junto al Coliseum también se podrían destacar: las viviendas del Banco Americano de la Edificación, cuya fachada reforma y actualiza el referido Fernández-Shaw en 1943, demostrando la evolución de su producción y las influencias inmediatas, como la del Palacio de la Prensa; las viviendas del número 52, obra del arquitecto Luis Díaz Tolosana de 1928, cuya fachada se vincula también al contemporáneo Art Déco, o el imponente edificio Los Sótanos (1944) de los hermanos Otamendi, ocupando el lugar de la referida casa de los jesuitas.
Sin embargo, donde la Dictadura va a encontrar en Madrid su imagen arquitectónica y urbana, el reflejo de sus ansias de renovación política y social de corte imperialista, será en la Plaza de España y en los inmuebles que los mismos Otamendi levantan en ella, sin cortapisas volumétricas: el Edificio España (1947) y la Torre de Madrid (1954). Ambos están considerados los primeros verdaderos rascacielos de la ciudad que llegan a modificar visiblemente su perfil, resueltos lingüísticamente, aquél dentro de una ya superada Escuela de Chicago y el segundo, en cambio, alineado con las premisas del Estilo Internacional.
Cuando los dos edificios se concluyen ya había caído, víctima de la especulación, el Teatro Fontalba, sustituido en 1954 [26] por un disonante Banco Coca, obra del arquitecto Luis Blanco-Soler, que tampoco permanece ya, el cual habría de preludiar la pérdida de algunos otros de los primitivos, también de gran interés. El edificio del cine Actualidades de Manuel Muñoz Casajús, en el número 48, Los Provisores del Porvenir (1918) de Luis y Javier Ferrero, en la actualidad irreconocible por la reforma de 1973, los referidos Almacenes Rodríguez de López Otero, demolidos en 1977, o el templete de la Red de San Luis (1917), construido por el arquitecto Antonio Palacios para alojar los ascensores de acceso al innovador tren suburbano metropolitano, y cuyo funcionamiento se paralizó en 1970, con la inmediata desaparición, manifiestan el negativo proceso de transformación urbana, social y cultural que habría de sufrir la Gran Vía hasta finales de los años 70 [27], cuando comienza su valoración global y parcial, equiparándola a otras zonas del casco histórico.
Sin embargo, a pesar de seguir siendo considerada todavía el corazón de la ciudad, hacían falta medidas contundentes que pudieran enfrentarse a la amenaza que para el mismo suponía la agresión del tráfico rodado y tránsito peatonal, dando lugar a que en 1986 se le encargara al arquitecto Javier Feduchi un importante y ambicioso proyecto de rehabilitación [28], lamentablemente frustrado, cuyo objetivo no se retomaría, parcialmente, hasta el año 2002, cuando se desarrolló su reurbanización integral, con la ampliación de aceras, renovación y racionalización del mobiliario y la iluminación [29].
Hoy, avanzando en el siglo XXI, la Gran Vía sigue siendo uno de los lugares clave en la visita y conocimiento de la ciudad de Madrid, porque es museo edificado de su historia contemporánea y muestra del dinamismo social, donde conviven durante el día la actividad turística, comercial, administrativa, y por la noche, desaparecidas las dos últimas, lugar del ocio, aun cuando éste y la segunda no sean capaces de competir con las modernas superficies periféricas. Si bien, lo que nada podrá arrebatarle ya a esta Gran Vía es el haber sido brillante expresión de la vida y la arquitectura de Madrid durante la primera mitad del siglo XX, de la patente sucesión de estilos, modos y modas, de la asunción tecnológica, del sometimiento al poder político. Calle, en suma, para ser conocida, valorada y vivida.
[1] Filiberto, "La Gran Vía José Antonio y su arquitectura", Cortijos y Rascacielos, nº 75-76, 1953, p. 30.
[2] Edward Baker, Madrid cosmopolita. La Gran Vía, 1910-1936, Madrid: Marcial Pons, 2009, p. 162.
[3] Eulalia Ruiz Palomeque, Ordenación y transformaciones urbanas del casco antiguo madrileño durante los siglos XIX y XX. Madrid: Instituto de Estudios Madrileños, 1976, p. 428.
[4] AA. VV.: Guía de Arquitectura y Urbanismo de Madrid. Madrid: Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, 1982, tomo I, pp. 60-61.
[5] Ángel Fernández de los Ríos: El Futuro Madrid. Madrid, 1868.
[6] AVM: 4-313-2. "Proyecto para comunicar directamente la Puerta del Sol con el ferrocarril del Norte". Madrid, 24 de Junio de 1882. Firmado por el arquitecto municipal Francisco Verea.
[7] Pedro Navascués Palacio y José Ramón Alonso Pereira: La Gran Vía de Madrid. Madrid: Ediciones Encuentro, 2002, p. 27.
[8] Eulalia Ruiz Palomeque, op. cit.
[9] "Ayuntamiento", El Globo, año XXIV, sábado 29 octubre 1898, p. 1.
[10] Luis Sainz de los Terreros: "Sobre el proyecto de Gran Vía de Madrid", La Construcción Moderna, año I, nº 1, 15 enero 1903, p. 6.
[11] Eulalia Ruiz Palomeque, La urbanización de la Gran Vía, ciclo de conferencias sobre Madrid en el primer tercio del siglo XX. Madrid: Instituto de Estudios Madrileños y Ayuntamiento de Madrid, 1985, pp. 11-13.
[12] "La Gran Vía", La Construcción Moderna, año II, nº 16, 30 agosto 1904, pp. 409-413. Sin embargo, una rápida sentencia judicial acabaría por dar la razón al proyecto de Sallaberry y Octavio, aunque ya el 4 de mayo de 1904 la Junta Consultiva de Urbanización y Obras del Ministerio de la Gobernación había considerado que "siendo esencialmente distinta la idea que inspiró cada uno de estos proyectos, distinta la zona de expropiación, los trazados generales y los detalles todos que los complementaban, no había posibilidad racional de compararlos". Luis Sainz de los Terreros: "La Gran Vía (conclusión)" La Construcción Moderna, año VII, nº 24, 30 diciembre 1909, p. 499.
[13] Concretamente, desaparecieron 15 calles y 35 se vieron modificadas, mientras que las casas fueron 315 y 43 los solares. Eulalia Ruiz Palomeque, op. cit., 1985, pp. 18.
[14] Pedro Navascués Palacio y José Ramón Alonso Pereira, op. cit., p. 34.
[15] José del Corral ha estudiado con detalle las principales edificaciones existentes en las manzanas desaparecidas, pudiéndose añadir a las arriba citadas: la Casa de don Pedro de Astrearena, marqués de Murillo, la vivienda del escultor Jacometrezzo, el interesante palacio de la duquesa de Sevillano, cuyo frente en parte se conserva en la Plaza de Salamanca, o la popular Casa del Ataúd, donde hoy se levanta el edificio Metrópolis. Ver: José del Corral, La Gran Vía. Historia de una calle. Madrid: Silex, 2002.
[16] Luis Sainz de los Terreros, art. cit, 1909, pp. 501-502.
[17] Eulalia Ruiz Palomeque, op. cit., 1975, pp. 473-474.
[18] Don Nicolás de Peñalver y Zamora, III conde de Peñalver y III marqués de Arcos, nacido en La Habana de noble familia cubana, fue senador, diputado y por tres veces alcalde de Madrid, en 1892, 1895 y 1907, y a pesar de los impulsos que dio al proyecto de la Gran Vía apenas sí pudo ver culminado su primer tramo, pues falleció en Madrid el 5 de febrero de 1916.
[19] "Premios a las casas mejor construidas o reformadas en Madrid en 1916", La Construcción Moderna, año XV, nº 22, 30 noviembre 1917, p. 169.
[20] José del Corral, op. cit., p. 46.
[21] "Las obras de la Gran Vía", La Construcción Moderna, año XX, nº 19, 15 octubre 1922, p. 292.
[22] José del Corral, Historias y estampas de la Gran Vía, ciclo de conferencias sobre Madrid en el primer tercio del siglo XX. Madrid: Instituto de Estudios Madrileños y Ayuntamiento de Madrid, 1985, pp. 24-26.
[23] Javier Hernando, Arquitectura en España, 1770-1900. Madrid: Cátedra, 1989, pp. 340-341.
[24] Amparo Berlinches Acín (dir): Arquitectura de Madrid. Madrid: Fundación Arquitectura COAM, Comunidad de Madrid, Ayuntamiento de Madrid y Fundación Caja Madrid, 2003, tomo 1, p. 438.
[25] Filiberto, art. cit., p. 18.
[26] José del Corral, op. cit., 2002, p. 153.
[27] Alberto Humanes Bustamante, "Conservación/transformación: intervenciones recientes en la Gran Vía", Arquitectura, nº 296, noviembre 1993, pp. 48-49.
[28] En el Servicio Histórico de la Fundación Arquitectura del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid se conserva este proyecto y sus exhaustivos estudios preparatorios, dentro del Legado Javier Feduchi Benlliure, el cual se halla en la actualidad en proceso de catalogación.
[29] J. J. Bataller, R. López de Lucio, D. Rivera y J. Tejera, Guía del urbanismo de Madrid / s. XX. Madrid: Ayuntamiento de Madrid, 2004, pp. 120-121.